24 января, 2008

В воздухе - "рулевой"

Начало 1950-х гг. стало исходной точкой в истории МиГ-19. Это было непростое время. Мир после окончания Второй мировой войны разделился на два враждебных друг другу блока и началась холодная война. После создания НАТО вдоль советских границ стала развертываться сеть военных баз США. В Пентагоне велась разработка планов войны против СССР с применением атомного оружия. Наиболее известный из них - "Дропшот" - предусматривал нанесение ядерных ударов по основным городам Советского Союза.

Поэтому особое внимание США и Великобритания в тот момент уделяли развитию стратегической авиации. В Америке разрабатывались бомбардировщики В-52, В-70 и В-58. Англичане, в свою очередь, вели разработку бомбардировщиков "Виктор", "Вулкан" и "Вэлиант". В целом эти машины достигали скорости более 1000 км/ч и имели практический потолок свыше 15 тыс. м. Однако в Советском Союзе самолетов, способных бороться со сверхзвуковыми стратегическими бомбардировщиками (типа В-58 и перспективного В-70 "Валькирия") на равных, в общем-то, не было.

МиГ-15 и МиГ-17 уже не отвечали постоянно возрастающим требованиям времени. Руководство страны отдавало себе отчет в том, что подобным самолетом может стать только сверхзвуковой истребитель. И вопрос о его создании занимал одно из ключевых мест на повестке дня у И. В. Сталина. Разработка принципиально нового истребителя была поручена ОКБ А. И. Микояна. К этому времени в ОКБ А. А. Микулина завершилась разработка нового турбореактивного двигателя АМ-5, который и было решено установить на перспективный истребитель.

ОКБ А. И. Микояна было выпущено несколько прототипов под маркой СМ ("сверхзвуковой Микоян"). Но испытания, прошедшие в 1952-1953 гг., выявили недостаточную мощность двигателей Микулина. Появление более мощных двигателей РД-9Б конструкции С. К. Туманского, оснащенных форсажной камерой, заставило конструкторов внести значительные изменения в конструкцию самолета, и 5 января 1954 г. ведущий летчик-испытатель ОКБ Микояна Г.А. Седов поднял в воздух самолет СМ-9. Уже во втором вылете при включенном форсаже "девятка" достигла скорости, соответствующей числу М - 1,25 на высоте 8050 метров. В одном из полетов удалось получить число М - 1,33, а со снижением на высоте 10600 м - этот показатель достиг М - 1,44. В целом испытания прошли успешно, и вскоре этот самолет пошел в серийное производство под обозначением МиГ-19. Самолет производили на двух авиационных заводах: в Горьком (ныне Нижнем Новгороде) и Новосибирске.

Поскольку А. М. Микулин со своим двигателем задержался, на МиГ-19 были установлены два двигателя РД-9Б С.К. Туманского, с тягой 2650 кгс без форсирования и 3250 кгс на форсаже. До этого существовало только два самолета, имеющих два двигателя - МиГ-9 и Як-25. МиГ-9 выпускался небольшой серией, а Як-25, хотя и производился в большом количестве, был дозвуковым истребителем. Опыт в создании самолетов с двумя двигателями стал еще одним фактором, по которому Микоян и взялся за разработку нового истребителя. МиГ-19, по сути, был первым двухдвигательным самолетом, выпускавшимся большой серией. Наличие двух двигателей было в новинку для летчиков того времени. Но вместе с тем, было ясно, что два двигателя одновременно отказать не могут. И это повышало надежность машины и придавало пилотам уверенности в самолете.

Перевооружение авиационных полков ВВС и ПВО началось в середине 1955 г. Первое, что отметили летчики, увидев МиГ-19 - самолет был несколько грузноват по сравнению с МиГ-17, который они любили за отличную маневренность и габариты. МиГ-19 весил на 2,5 тонны больше.

Во-вторых, руль высоты на МиГ-15 и МиГ-17 был установлен на киле, а на МиГ-19 - на фюзеляже. Данному конструкторскому решению было свое объяснение. В ходе испытаний МиГ-19 обнаружилось, что на сверхзвуковых скоростях заметно ухудшается управление самолета. Оказалось, что причиной тому была традиционная схема горизонтального оперения, обычно состоявшего из двух частей - неподвижного стабилизатора и расположенного за ним руля, отклоняющегося вверх и вниз. Как только истребитель превышал скорость звука, руль, крепившийся к неподвижному стабилизатору, "терялся" в потоке. Управляемость самолетом нарушалась, а иногда и равнялась нулю.

И тогда конструкторы приняли решение отказаться от привычной схемы и сделать руль высоты цельным со стабилизатором. Все вроде бы встало на свое место. Самолет на сверхзвуковой скорости стал послушен воле пилота. Но ухудшилось управление машиной на дозвуковых скоростях - истребитель стал чутко реагировать на любое отклонение стабилизатора. Даже для небольшого изменения траектории летчику приходилось делать чуть ли не микроскопические движения ручкой управления. А ведь в полете, тем более боевом, пилот должен вести машину почти рефлекторно, особенно не раздумывая, как следует действовать рулями на данной скорости. Выход из данной ситуации отыскал А. Минаев, впоследствии видный авиационный деятель и историк авиации. По его предложению была создана автоматическая система, учитывающая изменения скорости и высоты полета и в зависимости от этого менявшая угол отклонения стабилизатора.

После установки цельноповоротных стабилизаторов самолет стал называться МиГ-19С. Собственно говоря, из-за них самолет и получил неофициальное название - "рулевой".

МиГ-19 был приготовлен специально для ВВС. Войскам ПВО машина не подходила. На ней не было прицела, позволяющего вести боевые действия в условиях ограниченной видимости. После установки прицела РП-1 "Изумруд" конструкции Г. М. Кунявского, МиГ-19 получил право быть на вооружении авиации ПВО и стал называться МиГ-19П ("перехватчик").

На первых самолетах для ведения ближнего воздушного боя вместе с РП-1 был установлен оптический прицел АСП-5Н. Вскоре самолет получил более мощный прицел РП-5, который остался с самолетом до конца службы. Для того, чтобы установить прицел РП-5, конструкторы произвели некоторые внешние изменения. В носовой части была установлена двуканальная антенна. Первый канал предназначался для обзора воздушного пространства в радиусе 20 километров, а второй - для захвата и сопровождения цели до ведения огня.

МиГ-19 поступал в строевые части ВВС и авиации ПВО в массовом порядке.
Фотоархив ВКОФотоархив ВКО

Радиолокационное оборудование не вызывало претензий у пилотов. А вот прицелом они были недовольны, так как при ярком освещении экраны бликовали и плохо были видны отметки от целей. Летчику приходилось присматриваться до тех пор, пока он не брал самолет в режим захвата. Разработчики решили делать специальные резиновые тубусы, но приблизиться к ним вплотную пилоту мешала ручка управления. Ночью подобных проблем не возникало.

Говоря об отличиях, необходимо добавить пару слов о кабине. По сравнению с МиГ-17, в кокпит которого по габаритам мог попасть далеко не каждый летчик, кабина МиГ-19 была просторнее. По оценке пилотов, обзор был намного лучше. Расположение приборов пилотажной группы не изменилось. Летчики требовали, чтобы при переходе от одной модели к другой тенденции расположения приборов выдерживались. Авиагоризонт находился в центре, вокруг него располагались указатели высоты, скорости и вариометр. Кроме того, было добавлено новое высотное оборудование.

Сверхзвуковых самолетов до МиГ-19, понятное дело, не было. Правда, на МиГ-17 достигали сверхзвука, но это были единичные экспериментальные полеты. Летчиков, а молодых в особенности, очень интересовала сверхзвуковая скорость. Они ожидали, что в момент перехода на сверхзвуковую скорость должно произойти что-то неожиданное. Пилоты стали достигать сверхзвуковой скорости на МиГ-17 на снижении. Обязательно включали форсаж, так как без него достичь сверхзвука было невозможно. С 11 тыс. метров начиналось пологое снижение с тем, чтобы не ниже 7 тыс. прекратить снижение и завершить маневр.

Ожидания авиаторов не оправдались. По словам пилотов, переход на сверхзвук и обратно практически никак не ощущался. Особенность была одна - все показания приборов анероидно-мембранной группы (т.е. указатель скорости, указатель высоты и вариометр) двигались в сторону повышения. Высота "прыгала" на 1000 метров, скорость увеличивалась на 70 км/ч. Потом, как только самолет переходил в устойчивый сверхзвуковой полет, все стрелки возвращались обратно, в нормальное положение. Когда происходил переход обратно на дозвуковую скорость, то все происходило с точностью до наоборот. То есть имели место скачкообразные изменения показателей приборов. Больше никаких изменений не происходило.

На МиГ-19 начали летать в высотных костюмах ВК-1М, ВК-2М. На МиГ-17 летали в ППК-1 (противоперегрузочный костюм). При перегрузке в костюм посредством резиновых шлангов поступал воздух, не давая возможности мощному оттоку крови сверху вниз. В снаряжении, в котором пилоты стали летать на "рулевом", кислород поступал не в кислородную маску, а непосредственно в гермошлем. Для этого в кабине было установлено все необходимое оборудование. Работа костюма проверялась непосредственно перед взлетом. Пилотам категорически запрещалось летать в высотных костюмах без одетого сверху летного костюма. Это делалось для того, чтобы исключить возможность зацепиться многочисленными шнурками высотного костюма за приборы в кабине.

Вооружение на "девятнадцатых" постоянно изменяли. На МиГ-19 впервые для самолетов Микояна пушки располагались в крыле, недалеко от фюзеляжа. На МиГ-15 и МиГ-17 все пушки размещались в фюзеляже. Что касается остального вооружения, то это были сплошные модификации.

Вот несколько примеров. МиГ-19С имел три пушки НР-30 (одна находилась под фюзеляжем). Кроме того, он мог брать на борт две бомбы калибром 50-250 кг. На модернизированном перехватчике МиГ-19ПМ пушечное вооружение вовсе отсутствовало. Он оснащался четырьмя ракетами с радиокомандной системой наведения УР РС-2У (К-5). Вооружение МиГ-19СВ, максимально облегченного МиГ-19С, составляла всего одна пушка НР-30. Применение оружия не вызывало никаких нареканий со стороны летчиков.

Спешка и давление сверху на создателей МиГ-19 привели к тому, что истребитель поступил в серийное производство слишком сырым, с множеством недоработок. В течение эксплуатации МиГ-19 в целях совершенствования конструкции в частях было произведено около 12 тыс. доработок. Никого не удивляло, что в полках постоянно присутствовали представители промышленности или КБ (в зависимости от того, какая шла доработка).

Несмотря на некоторые недостатки, МиГ-19 имел существенные преимущества перед американским истребителем F-100 "Супер Сейбр". "Девятнадцатый" обладал очень высокой по тем временам скороподъемностью: на высоте 5 тыс. м на форсажном режиме она достигала 180 м/с, а на максимальном режиме двигателей без форсажа у земли - 115 м/с, что значительно превышало скороподъемность "Супер Сейбра". F-100C для набора высоты 10 тыс. м требовалось 4 мин, за то же время МиГ-19 на форсаже набирал более чем 15 тыс. м. Советский самолет имел и более высокую максимальную скорость (1450 км/ч против 1215 км/ч у американского) и лучшую маневренность. Американец был на 3 тыс. кг тяжелее, а его радиус действия был на 200 км меньше. И это притом, что прототип советской машины (СМ-9/1) появился на год раньше американской.

Впервые МиГ-19 применили против реального противника в конце 1950-х гг. в ПВО СССР. Осенью 1957 г. командир эскадрильи 9-го гв. иап (37-й корпус ПВО) вылетел с аэродрома постоянного базирования Андижан на перехват высотной воздушной цели - стратегического разведчика U-2. Поднявшись на 17 тыс. м, летчик доложил, что наблюдает идущий с превышением в 3 тыс. м крестообразный самолет, но "достать" его не имеет возможности.

9 апреля 1960 г. U-2 вновь нарушил госграницу в полосе ответственности того же полка, идя на высоте 20-21 тыс. м. Из Андижана на перехват вылетели четыре самолета МиГ-19. Однако, поднявшись на 16 тыс. м, пилоты не обнаружили противника. Пилот U-2, отсняв площадки полигона ПРО у озера Балхаш и космодром Байконур, ушел без воздействия активных средств ПВО. Высотные самолеты U-2 и RB-47 были недосягаемы для советских самолетов. В качестве выхода из положения командование предложило в виде эксперимента максимально облегчить МиГ-19С ВВС. Что и было сделано. Летчик-испытатель Н. И. Коровушкин достиг на нем высоты более 20 тыс. метров. Но на такой высоте удержать самолет длительное время, а тем более вести бой было невозможно. Машина, достигнув 20 тыс. м, сразу сваливалась вниз.

1 мая 1960 г. в советском воздушном пространстве произошел инцидент, получивший широчайшую международную огласку. Пилотируемый капитаном Ф. Г. Пауэрсом U-2 проследовал от афганской границы до Свердловска, где был сбит зрдн С-75. Правда, в сумятице, неразберихе и отсутствии должным образом организованного взаимодействия ракетчики 57-й зрбр (пункт постоянной дислокации - п. Березовский) попутно обстреляли пару своих истребителей МиГ-19П (летчики к-н Б. Айвазян и л-т С. Сафронов). Машину С. Сафронова сбили, летчик погиб. Как ни прискорбно, первый "девятнадцатый" уничтожили свои.

Различные модификации МиГ-19 принимали участие во многих региональных конфликтах: гражданской войне в Северном Йемене (1966-1967 гг.), "шестидневной войне" (1967 г.), индо-пакистанской войне (1971 г.), войнах во Вьетнаме (1965-1973 гг.), в Кампучии (1979 г.), в Афганистане (1979-1989 гг.), а также в конфликтах в Сомали, Судане, Танзании, Уганде.

В качестве итога. В создавшихся политических условиях подобный самолет был крайне необходим. Границы Советского Союза постоянно нарушались высотными летательными аппаратами стран североатлантического альянса. Руководство страны понимало необходимость срочной разработки самолета, способного противостоять потенциальному противнику.

Из-за того, что все решения принимались в спешке, самолет получился недоработанным. В первые годы эксплуатации произошло большое количество катастроф. По большому счету, характеристики "девятнадцатого" не позволяли ему быть на равных с зарубежными самолетами, которые летали на высоте 17-18 тыс. м, и скорость которых превышала 1000 км/ч. Тем не менее, МиГ-19 был шагом вперед. Но шагом небольшим. Самолет оставил после себя двойственные ощущения.

Подобные впечатления испытывали и летчики. С одной стороны, по словам пилотов, на самолете хотелось забраться как можно выше и пролететь как можно быстрее. Ощущение того, что СССР обладает подобным самолетом, не могло не радовать. С другой же стороны, МиГ-19 вызывал настороженность среди летного состава из-за постоянных изменений, доработок и случавшихся катастроф. Подобная оценка вполне объяснима. Все-таки МиГ-19 был первым сверхзвуковым самолетом, разработанным в СССР.

Производство "девятнадцатого" продолжалось до декабря 1960 г. Было выпущено более 2 тыс. самолетов различных модификаций. Помимо этого, МиГ-19 выпускался по лицензии в Чехии и Китае, а также широко поставлялся в зарубежные страны.

В начале 1970-х гг. в ВВС и авиации ПВО СССР началась массовая замена МиГ-19 на более современные Су-15 и МиГ-25. Однако в некоторых частях истребители продолжали эксплуатироваться вплоть до 1989 г.